Bελτιώσεις - Tσιπάκια
Πολύ κακό για το τίποτα (*)(*) αν ήξερε ο Shakespeare ότι θα του κλέψουμε τον τίτλο για ένα τόσο πεζό
θέμα, ίσως και να μην το έγραφε ποτέ...
Πολλή φασαρία γίνεται τον τελευταίο καιρό με τα τσιπάκια και τις
βελτιώσεις, σε συνέχεια της περίφημης υπόθεσης με το Μαρέα-φάντασμα που
ξαφνικά με ένα απλό, αθώο ηλεκτρονικό εξάρτημα μεταμορφώθηκε από «πρόβατο»
σε «τίγρη». Δίκαια απορούν οι αναγνώστες μας με τις επιστολές και τα
τηλεφωνήματά τους: τόσο απλό είναι τελικά να βελτιωθεί ένα σύγχρονο
αυτοκίνητο; Και αν είναι πράγματι τόσο απλό, γιατί δεν τρέχουμε όλοι να
«τσιπώσουμε» τα αυτοκίνητά μας;
Δοκιμάζουμε κι εμείς να επαναλάβουμε το εγχείρημα του «τσιπώματος»,
διαλέγοντας μάλιστα το γνωστό κινητήρα-«σκάνδαλο» των 1.600 κ.εκ., που
μάλιστα δε χρειάζεται καν να ψάξουμε να το βρούμε σε κανονικά αγορασμένο
Μαρέα: είναι πιο απλό να βρούμε μια Λάντσια Δέλτα 1600, που σαν μέλος του
γκρούπο Φίατ χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα με άλλη επιγραφή στο καπάκι.
Μετά το αυτοκίνητο, έμενε πλέον να αποκτήσουμε και ένα «τσιπάκι». Το μόνο
εύκολο. Συνεργάτης του περιοδικού απευθύνθηκε σε διάφορους βελτιωτές,
επέλεξε την καλύτερη προσφορά, και μέσα σε λιγότερο από δύο ώρες (και
έναντι 100.000 δρχ) απέκτησε «τσιπωμένη» Λάντσια Δέλτα, και μαζί ένα
βελτιωμένο φίλτρο αέρα. Το αυτοκίνητο κινήθηκε μερικές μέρες για να
εκτιμηθεί η αξιοπιστία της μετατροπής και να μετρηθεί η μέση κατανάλωση,
και μετά τη σύντομη αυτή πρώτη επαφή που δεν έδειξε αξιοσημείωτα
συμπεράσματα, προχωρήσαμε στα περαιτέρω.
Αφού γεμίσαμε το ρεζερβουάρ με αμόλυβδη από το συνηθισμένο μας πρατήριο,
επισκεφθήκαμε τις εγκαταστάσεις της Τεχνοκάρ για μια πρώτη δυναμομέτρηση,
ενώ με την ευκαιρία έγιναν και μετρήσεις καυσαερίων. Αμέσως μετά ξεκινήσαμε
για τη γνωστή ευθεία των μετρήσεων, όπου τα Κορεβίτ κατέγραψαν τις
επιδόσεις του αυτοκινήτου με δύο άτομα και βενζίνη στα 3/4. Στη συνέχεια
κατευθυνθήκαμε σε έμπειρο «γιατρό» ο οποίος φρόντισε να επαναφέρει το
αυτοκίνητο στην αρχική του κατάσταση αντικαθιστώντας το τσιπάκι της
βελτίωσης με το αρχικό τσιπάκι της Λάντσια που είχαμε φροντίσει να
κρατήσουμε. Ας σημειώσουμε εδώ ότι αποφασίσαμε να αφήσουμε τοποθετημένο το
βελτιωμένο φίλτρο αέρα, ώστε να μην κάνουμε δύο αλλαγές ταυτόχρονα.
Υπενθυμίζουμε ότι το φίλτρο δεν είναι μετατροπή που προσφέρει επιδόσεις από
μόνη της, απλά φροντίζει για την ομαλότερη ροή του αέρα στην εισαγωγή και
επιτρέπει τη διέλευση μεγαλύτερου όγκου αέρα, αν κάτι τέτοιο απαιτεί ο
εγκέφαλος κάποιου βελτιωμένου κινητήρα.
Επιστρέψαμε και πάλι στην ευθεία των μετρήσεων, δύο περίπου ώρες μετά την
πρώτη μας μέτρηση, και τοποθετήσαμε δεύτερη φορά τα ηλεκτρονικά όργανα στο
αυτοκίνητο, διαπιστώνοντας μικροδιαφορές, σε άλλα σημεία υπέρ και σε άλλα
σημεία κατά της βελτίωσης.
Επιστρέφοντας, περάσαμε και πάλι από το δυναμόμετρο της Τεχνοκάρ, και
πήραμε μια ακόμα μέτρηση ώστε να συγκρίνουμε με την πρώτη, ενώ επαναλάβαμε
τις μετρήσεις καυσαερίων για να δούμε αν υπάρχουν διαφοροποιήσεις.
Διαφοροποιήσεις όμως δε διαπιστώσαμε, ούτε στα καυσαέρια (καλό σημείο) αλλά
ούτε και στη μέγιστη ιπποδύναμη (κακό!).
Δεύτερη προσπάθεια?
Έστω όμως κι αν υπάρχουν οι γνωστοί περιορισμοί στην ακρίβεια μέτρησης της
ιπποδύναμης με δυναμόμετρο τροχού, έπρεπε να διερευνήσουμε την πιθανότητα
να έχουμε πετύχει κατά τύχη έναν «πύραυλο» που ακόμα και χωρίς τη βελτίωση
πηγαίνει καλύτερα από το μέσο όρο (υπενθυμίζουμε ότι οι κινητήρες παραγωγής
ποτέ δεν είναι ίδιοι μεταξύ τους, και συχνά τυχαίνει θεωρητικά ολόιδια
αυτοκίνητα να έχουν διαφορές σε επιδόσεις της τάξεως του 3-5%, διαφορές που
προκαλούνται από τις κατασκευαστικές ανοχές μιας βιομηχανοποιημένης
παραγωγής). Δυναμομετρήσαμε λοιπόν την επόμενη κιόλας μέρα μια ίδια ακριβώς
Λάντσια Δέλτα με 7.600 χλμ στο οδόμετρο, αυτοκίνητο που έχει αγοραστεί
κανονικά από ιδιώτη τον περασμένο χρόνο, και δεν εκπλαγήκαμε όταν και αυτό
το αυτοκίνητο έδειξε ?στο συγκεκριμένο πάντα δυναμόμετρο (και το τονίζουμε
αυτό, αφού πιστεύουμε ότι οι τιμές ενός δυναμόμετρου τροχού έχουν
συγκριτικό και όχι απόλυτο χαρακτήρα)? ιπποδύναμη 109 ίππων, πολύ κοντά
δηλαδή σε εκείνη του «τσιπωμένου» αυτοκινήτου.
Μπερδεμένοι ελαφρά από όλα τα παραπάνω, αποφασίσαμε να επαναλάβουμε τη
διαδικασία με ακόμα πιο αυστηρές προδιαγραφές, και με τη βοήθεια και του
πολυπρωταθλητή Λεωνίδα Κύρκου, ανθρώπου με πολύ μεγάλη εμπειρία στις
εξελίξεις αυτοκινήτων κυρίως από το χώρο των αγώνων. Οι μετρήσεις μας αυτή
τη φορά έγιναν υπό απόλυτα σταθερές συνθήκες (και αυτή τη φορά
χρησιμοποιώντας το εργοστασιακό φίλτρο αέρα), αφού το εργοστασιακό και το
βελτιωμένο τσιπάκι αλλάχθηκαν επιτόπου κατά τη διάρκεια και της
δυναμομέτρησης αλλά και της δοκιμής στο δρόμο έτσι, ώστε να εξαλειφθεί κάθε
άλλος τυχαίος παράγοντας. Χωρίς όμως να μπούμε σε λεπτομέρειες, αρκεί να
πούμε ότι και η δεύτερη αυτή δοκιμή απλά επιβεβαίωσε τα πρώτα συμπεράσματα,
χωρίς να δείξει κάτι διαφορετικό.
Δια ταύτα
Μελετώντας όλα τα παραπάνω και επισημαίνοντας επιπλέον το γεγονός ότι οι
μετρήσεις καυσαερίων πριν και μετά τη μετατροπή ήταν ακριβώς ίδιες
(τουλάχιστον με τον εξοπλισμό που ορίζει το υπουργείο Μεταφορών για τη
διαδικασία της έκδοσης Κάρτας Καυσαερίων), θα πίστευε κανείς ότι το τσιπάκι
που δοκιμάσαμε ήταν «άνευ περιεχομένου». Κι όμως, αυτό δεν είναι αλήθεια,
αφού υπήρχε μια σαφέστατη διαφορά στην αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο στον
οδηγό. Όταν αντικαταστήσαμε και πάλι το βελτιωμένο τσιπάκι με το
εργοστασιακό, δε χρειάστηκαν παραπάνω από πεντακόσια μέτρα για να
διαπιστώσουμε ότι το αυτοκίνητο φαινόταν διαφορετικό. «Ακουγε» λιγότερο στο
γκάζι, ενώ παρουσίαζε κάποιους μικροδισταγμούς στο απότομο πάτημα του
πεντάλ σε κάποιες συγκεκριμένες περιοχές στροφών. Είναι λοιπόν σαφές ότι το
συγκεκριμένο τσιπάκι (και τονίζουμε τη λέξη «συγκεκριμένο», γιατί κάθε
τσιπάκι είναι τόσο καλό όσο το περιεχόμενό του, και δεν μπορεί κανείς με
μία δοκιμή να βγάλει γενικό συμπέρασμα για όλα τα τσιπάκια που κυκλοφορούν
για όλα τα αυτοκίνητα της αγοράς) είχε διαφορές στον προγραμματισμό σε
σχέση με το εργοστασιακό, και το αποτέλεσμα ήταν προς το καλύτερο σε
επίπεδο απόκρισης στα «μισά γκάζια». Αυτό που δε φαίνεται να βελτιώθηκε
είναι οι επιδόσεις του αυτοκινήτου όταν πιέζεται στο μέγιστο, όπου άλλωστε
ο κινητήρας λειτουργεί στα όρια που του επιτρέπουν οι τεχνικές προδιαγραφές
του. Έχουμε άλλωστε αναφέρει και στο παρελθόν ότι σε έναν καλοσχεδιασμένο
πολυβάλβιδο κινητήρα που ήδη προσφέρει καλές επιδόσεις από το εργοστάσιο,
είναι πολύ δύσκολο να καταφέρει κανείς να «αρμέξει» επιπλέον επιδόσεις,
χωρίς να κάνει ουσιώδεις αλλαγές (π.χ. στον εκκεντροφόρο ή στην εξάτμιση)
παράλληλα με κάποιο πρόγραμμα βελτίωσης. Με τα δεδομένα αυτά λοιπόν, αν
θέλετε να πετύχετε πραγματική βελτίωση στις επιδόσεις ενός αυτοκινήτου,
μάλλον θα πρέπει να ξοδέψετε περισσότερα χρήματα για να αλλάξετε και κάποια
από τα πραγματικά τεχνικά στοιχεία του κινητήρα.
Από εκεί και πέρα όμως, μπαίνουν τα ζητήματα των εκπομπών καυσαερίων και
της πιθανής μείωσης της ζωής του καταλύτη, ενώ σίγουρα υπάρχει και το πολύ
σημαντικό πρόβλημα της παραβίασης της εγγύησης ενός καινούριου αυτοκινήτου
με τις μετατροπές αυτές. Έτσι, εξαιρώντας την αγωνιστική χρήση και τις
επιτρεπόμενες βελτιώσεις στα γκρουπ Ν και Α, για καθημερινά αυτοκίνητα
δρόμου η πρότασή μας είναι, τουλάχιστον όσο διαρκεί η εγγύηση του
αυτοκινήτου, να ξοδέψετε τα χρήματα που σας περισσεύουν σε λάστιχα και
αμορτισέρ, και να διασκεδάσετε με το αυτοκίνητό σας παίζοντας με ταχύτητα
αλλά και ασφάλεια σε ερημικούς, φιδωτούς επαρχιακούς δρόμους._4Τ
Πόσο τρέχουν επτά ίπποι;
Ας υποθέσουμε ότι ετοιμάζεστε να κάνετε μια μετατροπή (π.χ. μια αλλαγή
εκκεντροφόρου) που πρόκειται, αν όλα πάνε καλά, να αυξήσει την απόδοση του
αυτοκινήτου σας κατά π.χ. από 75 στους 82 ίππους (βελτίωση 9,3%, όχι εύκολη
υπόθεση για ένα σύγχρονο κινητήρα). Ξέρετε άραγε ποια διαφορά θα
προκαλέσουν οι επτά αυτοί ίπποι στο αυτοκίνητό σας; Μπορείτε άραγε να
αισθανθείτε τη διαφορά; Κι όμως, η δοκιμή είναι πολύ πιο εύκολη από ό,τι
νομίζετε, και χωρίς μάλιστα να χρειαστεί να καταφύγετε στη βελτίωση.
Παρακολουθήστε το παρακάτω σκεπτικό:
Μιλώντας πάντα για το ίδιο αυτοκίνητο (με τις συγκεκριμένες σχέσεις
μετάδοσης, τα συγκεκριμένα λάστιχα και τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά
λειτουργίας του κινητήρα), το μέγεθος από το οποίο εξαρτώνται άμεσα οι
επιδόσεις είναι η αναλογία κιλών ανά ίππο. Αντί λοιπόν να αυξήσετε την
ιπποδύναμη, μπορείτε για μια πρόχειρη δοκιμή να μειώσετε το βάρος κατά το
ποσοστό που θα σας δώσει την ίδια αναλογία κιλών ανά ίππο με τη βελτίωση.
Ας πάρουμε για παράδειγμα ένα αυτοκίνητο 75 ίππων, που ζυγίζει 840 κιλά
άδειο, άρα περίπου 1.000 κιλά και με δύο άτομα και λίγη βενζίνη. Έχουμε:
1000/75=13,33 κιλά ανά ίππο. Αν η ιπποδύναμη αυξηθεί κατά επτά άλογα, θα
έχουμε 1000/82=12,20 κιλά ανά ίππο, κάτι που μπορούμε όμως να πετύχουμε
χωρίς να κάνουμε τη βελτίωση, αν αντί για 1.000 κιλά το συνολικό μας βάρος
είναι 915 κιλά (915/75=12,20). Αφήστε λοιπόν τη στάθμη της βενζίνης να
πέσει χαμηλά, αφήστε έξω και το συνεπιβάτη σας και κάντε άλλη μια βόλτα.
Διαπιστώνετε διαφορά στις επιδόσεις; Κι αν ναι, αξίζει αυτή η διαφορά το
απαιτούμενο κόστος σε χρήματα; Κάντε τη δοκιμή και αποφασίστε από μόνοι
σας.
μποξάκι με φωτό:
Η γνώμη του Λεωνίδα Κύρκου:
«Για να γίνει με απόλυτη σιγουριά μια δοκιμή οποιασδήποτε βελτίωσης, πρέπει
να συγκρίνουμε μετρήσεις από το ίδιο πάντα δυναμόμετρο, και το ιδανικό
είναι η αλλαγή να γίνεται επιτόπου. Αν κάνεις μέτρηση σε ένα αυτοκίνητο ένα
πρωί και το ξαναμετρήσεις το άλλο απόγευμα, μόνο από τη διαφορά της
θερμοκρασίας και της υγρασίας, αλλά ανάλογα και με τις συνθήκες που
κινήθηκε στο μεταξύ το αυτοκίνητο (στην εθνική οδό ή στην πόλη) μπορεί να
παρατηρήσουμε μικροδιαφορές που δεν ξέρουμε αν οφείλονται στη βελτίωση ή
όχι.
Τα παλιά χρόνια που δεν είχαμε δυναμόμετρα, κάναμε τις δοκιμές μας με
χρονόμετρο και πάντα σε ανηφορικό δρόμο, όπου οι διαφορές φαίνονται αμέσως.
Το τσιπάκι στη Λάντσια σίγουρα είχε διαφορές στην απόκριση στο πάτημα του
γκαζιού, σε απόλυτη επίδοση όμως δε φάνηκε κάποια διαφορά. Όπως έχω
διαπιστώσει άλλωστε τα τελευταία χρόνια από διάφορους πελάτες που έρχονται
για δυναμομετρήσεις, τα βελτιωμένα προγράμματα από μόνα τους σπάνια
δείχνουν κάτι αξιοσημείωτο.»
μποξάκι Δ.Χ.
«VRΟΟΜ!» SHOPPING
ή, παίζοντας με το αβάνς?
Κανείς δεν κέρδισε άλογα παίζοντας με την καμπύλη αβάνς ενός αυτοκινήτου
που προέρχεται από σοβαρό κατασκευαστή. Με μια εξαίρεση: ο κινητήρας του να
έχει σχεδιαστεί ειδικά για χώρα όπου η βενζίνη δεν ξεπερνά τα 80 οκτάνια...
Παρόλα αυτά, «προϊόν» μπορεί να υπάρξει: αυτό που ζητάει ο αγοραστής δεν
είναι χρονομετρημένες επιδόσεις αλλά «αίσθηση επιδόσεων». Με άλλα λόγια δεν
εντυπωσιάζεται από το «πώς ακούει» ο κινητήρας αλλά το πώς ...«ακούγεται να
ακούει»! Και κάπου εδώ πρέπει να πούμε και τη μαύρη αλήθεια: όσο καλύτρα
σχεδιασμένος και εξελιγμένος είναι ένας κινητήρας, τόσο ομαλότερη
διακύμανση της ροπής θα παρουσιάζει. Και η πιο «μεταξένια» λειτουργία του
θα τον κάνει να φαίνεται αργός, τη στιγμή που το κοντέρ θα υπενθυμίζει στον
οδηγό πόσο «ξεγελιέται» καθώς το αυτοκίνητο θα φορτώνει χιλιόμετρα.
Αντίθετα, ένας «κακός» κινητήρας θα δίνει ένα υπέροχο ρεπερτόριο αισθήσεων
επιτάχυνσης, μόνο που το κοντέρ θα αποδεικνύει το έμπρακτον της παροιμίας
«κακάρισμα ακούω, αυγό δε βλέπω»!
Κακά τα ψέματα, η βέλτιστη γωνία αβάνς για συγκεκριμένες στροφές και για
φουλ γκάζι είναι δεδομένη: την ξέρει ο σχεδιαστής των θαλάμων καύσης,
χρόνια ολόκληρα πρωτού ο κινητήρας βρεθεί στο εμπόριο, και από εκεί στα
χέρια των βελτιωτών. Κατά συνέπεια, το όποιο παίξιμο με το μέγιστο αβάνς
είναι ματαιότης ματαιοτήτων. Βέβαια, παιχνίδι καλό μπορεί να γίνει με το
«ενδιάμεσο mapping» που αφορά αβάνς σε «μεσαία γκάζια»: εκεί το μόνο που
έχει να κάνει κανείς είναι να «παίξει», διαστρέφοντας την απαλότητα
απόκρισης που ηθελημένα έχει δημιουργήσει ο κατασκευαστής και
αντικαθιστώντας την με μια «ψευδαίσθηση αγριάδας» που, εν τέλει,
εισπράττεται από το χειριστή ως «πρόσθετοι ίπποι» (που ποτέ δεν
κάλπασαν...).
Στη δεκαετία του ?70 οι μηχανικοί τετράχρονων μοτοσικλετών (και δη των
Honda SS 50) αρέσκονταν στο να «παίζουν» με τα ελατήρια των αντίβαρων του
φυγοκεντρικού (μόνο...) αβάνς: στόχος η αύξηση του αβάνς και η
μεγιστοποίησή του σε «ενωρίτερο» αριθμό στροφών. Τελικά, όλοι ήταν
ευχαριστημένοι. O πελάτης, επειδή αγόραζε κάποιο «βρουμ!» σε χαμηλή τιμή. O
μηχανικός, επειδή «παντελόνιαζε» κάποιο χρήμα χωρίς κούραση ενώ το έπαιζε
και «ψαγμένος» στους αδαείς. Το μηχανάκι, επειδή κάποιοι έπαιζαν μαζί του,
ως μαθητευόμενοι μάγοι, χωρίς να του βγάλουν τα μάτια...
Φυσικά, ούτε οι ίπποι αυξάνονταν (αυτό έλειπε...) ούτε οι επιδόσεις
βελτιώνονταν. Ποιος όμως νοιαζόταν;_Δ. Χοϊδάς